こんばんは。
今回は過去記事を再編した物となります。一部記述は2014年3月現在のものです。


いよいよ秩父行が明日に迫りました。天気予報を見たところ秩父・寄居方面は晴れとの事で、とりあえず一安心です。あとは体調に気をつければ大丈夫です。前回4時前出で少し早く着きましたが余裕を持って今回も4時前出で行こうと思います。食糧も買い込み、後は荷造りです。三脚は・・・・・・・考え中です。
本当は泊り込みで朝から晩まで摂りたいのですが、そんなお金何処にもない(とか言っときながら模型買ってんジャン)ので仕方がないですね・・・・・・・・・
 
さて今日の記事は、願掛けモードの一環としてこの車両を紹介します…タイトルにもう書いていますケド…
 

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と秩父鉄道1000系撮影成功の願掛けとして101系の記事を書いた様です。
昔の記述を読んでると懐かしい反面小っ恥ずかしいですね

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高度経済成長期に突入した1950年代後半、輸送量が激増した大都市圏の各私鉄は旧来の吊りかけ駆動から脱却しカルダン駆動を採用した高性能車両を導入し輸送改善を実現していました。しかし大都市圏の輸送の多くを担う国鉄は多方面への開発・投資や車両共通化などの観点から通勤路線においては吊りかけ駆動の72系の導入を継続していました。しかし、旧弊な性能の72系ではそれ以上の輸送改善は困難であり、更に東海道線など主要幹線の電化も控えており将来の優等列車電車化の際にも応用できるシステムの開発を目指すため国鉄も重い腰を上げ、1957年に国鉄初のカルダン駆動の電車として開発・製造されたのが101系です。

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一部私鉄で行われていた、全車電動車化による高加速運転を目的に主電動機は定格出力100kwのMT46形主電動機を搭載し、吊りかけ駆動に比べて大幅な静粛化・高性能化を実現。台車は大手私鉄のみならず中小私鉄でもより乗り心地の良い空気ばね台車が登場してきていましたが全国規模で展開する国鉄の懐事情からコストダウンを目的にコイルばね台車が採用され、車体も72系最終増備車と基本は変わらないもののラッシュ対策で両開きドア化され、車体も茶色一色が当たり前だった当時の国電の中でもオレンジ一色に塗られる等目新しさが見られます。
当初はモハ90系と称し、後年登場する準急形153系・特急「こだま」に用いられた151系・近郊型111系・401系などにも基本システムは応用され、電車大国ニッポンを創りだす原動力の一つとなりました。
(説明は次回に続く)

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譲渡後の秩父鉄道の車両の末期を拝みに行っただけあって自分にとっては103系よりもなじみが深い(とされる)101系。実際103系も買ったことがありますがすぐに売却してしまいました。
既に南武支線と秩父鉄道のみの活躍となっていた時期出身の自分でしたが、魔導書(鉄道ファン、とルビが振られる)を読んでるうちに色々興味を持つように。

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当鉄道所属車はKATO製品で、2011年6月入線です。とあるお店で中古を購入しました。記念すべきKATOの「Legend Collection」の第一弾です。そのため、導入当初は当鉄道屈指のハイクオリティ車でした。当鉄道初のDCCフレンドリー・サスペンション機構装備車で、キハ181などのちの車両導入につながりました。こののち通常製品の101系・800番台・鉄コレの試作冷房車・そして103系が続々入線しオレンジ帝国を形成することになりました、
 
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ヘッドライトは黄色っぽいですが、黄色LEDではなく白色LED+着色プリズムなのでそこそこ自然な感じです。
テールライトもきれいに光ります。何よりの特徴が白くほんのり光る運番表示と行先表示でしょう。

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フライホイール動力・ボディマウント式カプラー・クイックヘッドマーク・シースルー運転台・ユーザ取り付けのジャンパ栓などKATOの新仕様製品ですが、車輪がスナップ式では無くネジ止めなど丁度過渡期のものです。

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電装準備車サハ100のパンタ台付近もしっかり再現されています。
避雷器や配管の設置準備工事等すぐに電装出来る構造となっていますが、全車電動車化計画は完全に放棄され、後年もこれが活かされる事は遂に無かったようです。

DT21

台車は、1980年代まで採用が続くDT21形台車ですが、サハ・クハ用も将来の電装を考慮し主電動機のみを省いたDT21Tとなっています。そのためM車T車で台車の形状は完全に同じです。後年全車電動車化は放棄されますが台車はTR64と名称を変更したのみで基本構造は同一でした。

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101系の比較的初期の車両は、テールライトの電球を内側から交換する内嵌め式(右)でしたが後年の増備車は車外から交換可能な外嵌め式(左)に改良されています。

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判りにくいので連結。右が内嵌め式で左が外嵌め式です。
外嵌め式の方がテールライトの出っ張りが大きいのが特徴です。この編成はクハ101-14以外の3両の先頭車が初期形状の内嵌め式となっています。



お手入れ

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登場時はPS13を搭載していた車両もいたとの事なので、比較的初期のクモハ100のみ換装し変化を付けました。

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3.4号車間のカプラーは、近年発売された電連無しのKATOカプラーに換装し見栄えの向上を図っています。

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シースルー構造で乗務員室も再現されているので運転士にも乗務して頂きました。
窓が大きいのでよく目立ちますね。先頭に出る1号車のクハ101-14のみジャンパ栓パーツを取り付けています。

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1号車と10号車両方に運転士が乗っているので、最後尾となる車両では座ってのんびりくつろいじゃってます。
現代ではSNSに投稿されて炎上モノですね…
 

編成細見

1クハ101-14

1号車:クハ101-14
東京寄り制御車。

2モハ101-4

2号車:モハ101-4
主抵抗器・主制御器・電動発電機を搭載する中間電動車。

3クモハ100-4

3号車:クモハ100-4
電動空気圧縮機(MH80-C1000)・パンタグラフを搭載する高尾・奥多摩寄り制御電動車。

ここまでが3両付属編成です。

4クモハ101-38

4号車:クモハ101-38
主抵抗器・主制御器・電動発電機を搭載する東京寄り制御電動車。
電動発電機は両端にファンを設置し強制通風式主抵抗器の冷却ファンと兼用とする構造です。

5モハ100-146

5号車:モハ100-146
電動空気圧縮機・パンタグラフを搭載する中間電動車。この車両が動力車となっています。

6サハ101-38

6号車:サハ101-38
付随車。101系は制御電動車ユニットで付随車数両を挟む編成が主流です。

7サハ101-210

7号車:サハ101-210
基本編成の7両化に伴い、不足する電動空気圧縮機・電動発電機を搭載する付随車としてサハ101-200番台が製造されました。サハ101-0番台とは床下機器が作り分けられています。

8サハ100-38

8号車:サハ100-38
付随車。101系の全車電動車化計画は一旦頓挫しましたが、変電所容量の増強など諸問題解決後はすぐに電装して使用できるよう電装準備工事が施されたサハ100が製造されました。

9モハ101-46

9号車:モハ101-46
主抵抗器・主制御器・電動発電機を搭載する中間電動車。

10クモハ100-39

10号車:クモハ100-39
電動空気圧縮機・パンタグラフを搭載する高尾・奥多摩寄り制御電動車。

ここまでが7両基本編成です。近年7両固定編成は各所で増加しているものの7+3の10両編成は消えて久しいですね。

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1号車はオーソドックスに東京行。
シールなどではなく行先表示パーツが付属しはめ込む構造です。

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前面の特別快速ヘッドマークはマグネットで着脱式となっているので付けたり外したりして様々なシーンを演出できます。

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「ホリデー快速おくたま・あきがわ」の前身である特別快速「おくたま・あきがわ・みたけ」のヘッドマークも付属するので取り付けて行楽期の姿に。

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3号車のクモハ100-4は「武蔵野線」表示に。第2編成の10号車と組み替えて6連の武蔵野線仕様も再現できるようにするつもりでしたが、組み換えが面倒なのであまり使っていません。行先シールはGMステッカーから拝借。

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4号車は「武蔵小金井」表示に(なぜか)。分割で「おくたま」などにも入る姿を再現できるように変えてやろうかと画策中です。写真はクイックヘッドマークにGMステッカーを装着し「さようなら101系」ヘッドマークを装備した最終運行時の姿を再現したもの。

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最後尾(10号車)は高尾行。

・ギャラリー

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素朴なスタイルですが、通勤電車の明日を拓いた101系。

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今ではおなじみとなった「特別快速」も元々は京王特急への対抗策として1967年に中央線快速に設定されたのが始まりとされています。後に冷房車の導入など東京八王子間の競争はさらにヒートアップする事に。

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休日は行楽列車へ変身。
この役目は後継の201系・更にはE233系にも引き継がれます。

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さて、一時期のオレンジブームで当社には兎に角オレンジが沢山います。今後も順次紹介記事書いて行きますのでどうぞご期待ください。
 

最後までご覧いただきありがとうございました。
5年前この記事を書いた次の日は秩父に行ったようです。もうそこまでのやる気も中々おきませんね…(遠い目)