横浜西部急行の備忘録2(きまぐれ鉄道日記帳N)

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2018年06月

北総日帰り遠征2-4(スカイライナー乗車記)


こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。第2部となります。
第一部まとめ↓

第2部

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そろそろ帰る事としましょう。どうやって帰りましょうかな…?

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降り立ったのは鉄道では3つ位選択肢があるうちのこのホーム。成田スカイアクセス。
もと来た道(※来てない)を戻るのは詰まらないので、序章の東葉高速同様一念発起しようと言うわけです。

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京成本線経由と成田スカイアクセス経由では運賃が全く異なるため、それらの境界は厳重に分離されています。ご覧の通り2者のホームは縦列配置であり列車によっては縦列停車も見られるようです。隣には普段使っている「エアポート成田」(の愛称は消えたんだってば…)。

※判りにくい場合はWiki先生へ

さて、乗車する列車は…

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スカイライナー
に乗車します。
アクセス特急で行こうと思いましたがどーせロングシートなので此処でも一念発起して特急券窓口に並びました。
しかしながら運賃1235円+特急料金1230円とは…汗。普段フリー切符駆使して普通列車ばかり乗っていると高さが身に沁みるものです…笑。
※並走する成田エクスプレスは運賃1317円+特急料金1500円と更に高い…。まぁそのうち乗りたいところです。

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乗車列車は16:58初の「スカイライナー40号」。

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自分たちの世代の電車図鑑には床屋の看板みたいな色をしたAE100形が載っていましたが、成田スカイアクセス開業と共に世代交代し、現在は二代目AE形が空港連絡の役を担います。
何と言ってもその特徴は、在来線最速の時速160km/hでの走行。北越急行の「はくたか」が飛び去ってからは日本で唯一の物となっています。それに対応する流線型の前面は「疾風」をイメージしたものとされ、シンプルでスピード感あふれる物となっています。
今までの赤青などカラフルな感じだった京成電車とは一線を画す、白と濃いブルーによる落ち着いた雰囲気の塗装です。

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側面のロゴマーク。
SKYLINERの「S」をあしらった筆で描いたようなデザインが特徴です.スピード感と共に「和」の雰囲気も感じられます。

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側面表示はフルカラーLED。行先は英語と交互表示となります。

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乗車車両。最後部車両でした。

さて、車内清掃終了のようなので車内へ。

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車内(ボケブレ写真御勘弁)。
天井はドーム状でJR等より一回り小さい車両規格ですが非常に開放的な雰囲気です。
床面は、東京五輪のエンブレムにも使用される日本の伝統模様である市松模様がデザインされています。

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座席。
モケットは車両外装同様の濃いブルー(藍色)です。足元には電源コンセントを装備します。
座席が妙に薄っぺらい気もしますが、上野まで1時間弱の乗車ではそれほど気にならないのでしょう。

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空港連絡列車なので、各車客室とデッキの境には、大型荷物置き場が設置されています。

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客室出口のドア上にはLCDモニタが設置されています。
スカイライナーのロゴがアニメーションで描かれるギミックも。

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これから走る経路も表示されます(中国語なのはたまたま)。

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ブルーリボン賞プレートと防犯カメラ。

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テーブル。

さて、いよいよ出発。2ビル駅からかなりの乗車がありました。

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2ビル駅を出ると列車はぐぅーんと加速し、あっという間に高速域に。
根古屋信号場を高速で通過し、JR成田線との並走区間をガンガン飛ばして行きます。
静かに飛ぶように走るその姿はまさにエクステリアデザインのテーマとされた「風」そのもの。

成田湯川通過動画はコチラ(Twitter)

北越急行のはくたかはトンネルばかりでイマイチ速さが判りませんでしたが、此方は早さを実感出来るのでお勧めです。

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成田空港駅の売店で買ったコレをおやつに。
銚子電鉄の4倍近い速度で走る列車の中で食うとは思わなんだ。

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印旛日本医大駅を過ぎて北総線に入ると少々スピードが落ちます。
最初に美味しい物を食べるべく上りに乗るか、楽しみは最後まで撮っておくために下りに載るかはお好みで。

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列車は掘割の中を走ります。
かつてこの辺りは成田新幹線の他に、都営新宿線本八幡駅から先を延伸した千葉県営鉄道北千葉線という路線の構想もありましたが此方も未成となっています。
並走する広大な敷地はそれらの夢の跡なのでしょうか…しかしかつての成田新幹線構想が一部形を変えてこのように実現したのはまことに意義深いものです(成田新幹線は主に起点側の都内で反発が大きかった、との事)。

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江戸川を渡り東京都へ。

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高砂を過ぎると下町に入りカーブの連続。スカイツリーが車窓に見えます。

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京成関屋を出た辺りで京成の下をくぐって行く謎の線路。
コレは東武の千住貨物駅への引き込み線の跡です。

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東武の貨物輸送華やかなりしころの遺構です。
大部分の跡地はマンションなどに転用されていますが、産廃業者の敷地となった部分は今でも線路が残っているようです。外からは見づらそうですが車窓からは子のようにはっきり判ります。

都内にはこういった知られざる廃線などが結構あって面白いですね。

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メトロ・TX・常磐を跨ぐポイントでは残り少なくなった03系5ドア車と遭遇。

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そして成田空港駅から約40分(最速36分とされているのは2ビル~日暮里間)で日暮里駅到着。
東京方面へは京成上野寄りも日暮里の方が乗換えが楽なので降車が結構ありました。

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そして日暮里出発後高架を駆けのぼり、山手線などをダイナミックに乗り越してトンネルに突入。京成の上野~青砥は比較的後発の路線なので上を跨ぐ回数が結構多いです。

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判りにくいですが東京地下の廃駅、博物館動物園駅です。
上野公園敷地内にあり各種施設に近いにもかかわらず地下駅故の制約や利用の減少により1997年休止・2004年廃止となった駅です。ペンギンの壁画や国会議事堂のような駅舎などの見どころがありかなり有名な存在です。ホームや駅舎は解体されず現存しています。
休止から20年余、駅舎が東京都歴史的建造物に認定され、更に京成電鉄は改修を行い今秋の公開を目指しているとの事。機会があれば是非とも見に行ってみたいところです。

この他、博物館動物園駅と日暮里駅との間にはかつて寛永寺坂駅という駅も戦後すぐまであり(同様地下駅)、近年まで駅舎が残っていましたが現在は解体されコンビニとなり、ごく一部の遺構が残るのみですがホーム部の空間は今でも残っています。

京成にはこういった、地下に眠る旧駅という神秘的なものが結構あって非常に興味深いです。

その戦前の遺構を、時速160kmで走る車両でゆっくり見ると言うのもまた不思議なものです。

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タイムトンネルのような地下線をのんびり走り(夕方ラッシュ時の始まりだったので結構詰まっていた)、いよいよ終着上野。成田空港からの45分間の旅も終了です。

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京成上野駅到着。

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AE形同士の並び。

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いやぁカッコいいなぁ…
(模型買ったら負けたと思え)

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乗ってきた列車はイブニングライナーとなり、折り返して行きます。

長期にわたってお付き合いありがとうございましたm(__)m
どの書庫に入れようかと迷いましたが交通費でかなりの額が飛んでいるので遠征扱いとなりました(笑)

今回の遠征は、自分の知らない場所で知らないものを結構見る事が出来ました。日々の撮影や模型弄りもよいですが、時にはこういう未知の存在を辿る旅も面白そうですね。

最後までご覧いただき、ありがとうございました。

北総日帰り遠征2-3(成田空港で撮る!)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。第2部となります。
第一部まとめ↓

第2部

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ユナイテッド航空
ボーイング777-300ER N2747U
成田空港へ。普段は早朝に快速エアポート成田(の愛称って廃止になったんだよなぁ…)で乗り付けていますが今回初めてそれ以外のルートで上陸。変えるまでは時間があるのでしばし飛行機撮影タイムとしませう。

ユナイテッド、デルタ両社とも昨年でジャンボが日本から撤退してしまい寂しいです。

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エアカナダ
ボーイング787-9 C-FVLX
エアカナダの新塗装機。電車同様前面窓廻りを塗装するとよりシャープな印象になります。

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全日空
ボーイング777-300ER JA780A
全日空の主力も今後後継機の導入でどのような動きがあるのか気になるところです。

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チェジュ航空
ボーイング737-800 HL8019

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MIATモンゴル航空
ボーイング737-800 JU-1015
スカイマークに似ています笑

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ジェットスター・ジャパン
エアバスA320-200 JA04JJ
成田空港から各地に飛ぶフィーダー路線を多く運航しているため、兎に角たくさん来ます。

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香港エクスプレス
エアバスA321-200 B-LEJ
エアホンコンとか香港航空とか香港エクスプレスとかいろいろあってもうわけわからない…

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春秋航空日本
ボーイング737-800 JA03GR
成田に初めて撮りに来た辺りで運航開始したLCCですが、近年保有機材が増えたとの事。

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ユナイテッド航空
ボーイング787-9 N36962
カーブを描いたゴールドの帯が優雅さを引き立てているなぁ。

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全日空
ボーイング787-9 JA891A
初号機の特別塗装や初期の「787」ラッピングがはカッコいいですが後期になると普通の塗装になっています…

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大韓航空カーゴ
ボーイング747-8F HL7629
開港時からずっと存在感を示していたジャンボジェットも成田においても少なくなりました。

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時代は効率のいい双発機の時代。
新型ジャンボジェットも旅客の製造は僅かで貨物も受注が伸び悩み、半世紀に渡ったジャンボジェットの製造もいよいよ終了の危機にさらされています。

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中国国際航空
エアバスA330-300 B-5977

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オッオッ…

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タイ国際航空
エアバスA380-800 HS-TUE
ジャンボを凌駕する巨大機A380ですが、此方もジャンボ同様苦戦を強いられている模様。

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日本貨物航空
ボーイング747-8F JA13KZ

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日本航空
ボーイング767-300ER JA607J

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全日空
ボーイング787-8 JA822A
やはりロゴ付きはカッコいい。

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バニラ・エア
エアバスA320-200 JA06VA

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アイベックスエアラインズ
ボンバルディア CRJ-700 JA07RJ
セントレア以来の再会

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デルタ航空
エアバスA350-900XWB N501DN

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エアバスの最新鋭機A350もを初撮影。

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フェデックス・エクスプレス
マクドネル・ダグラスMD-11 N524FE
突如現れたMD-11!数少なくなった3発機です。

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やはり尾翼に突き刺さったエンジンは力強さを感じます。
DC/MDシリーズとは対を成すロッキード・トライスターの女性的な美しい機体も一度弧の眼で見てみたかった…

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エアカナダ
ボーイング767-300ER C-FOCA
これから数を減らして行く水色の旧塗装。

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アメリカン航空
ボーイング777-200ER N780AN
星条旗をかたどった尾翼が特徴のアメリカン航空。

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北米勢

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キャセイパシフィック航空
ボーイング777-300ER B-KQV
羽田に飛来していたジャンボも近年退役してしまい寂しいですね。

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フェデックス・エクスプレス
ボーイング777-200 N869FD
MDに似てるのでハズレ扱いされると言う憂き目にあう777。密かに増殖を繰り返しているようです。

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澳門航空
エアバスA320-200 B-MCH
マカオってこんな字書くんですね。

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香港航空
エアバスA330-300 B-LHD
此方は香港航空。中華街のような(まぁ中国ですから)デザインです。わりと好み。

撮影はこれ位にして、そろそろ帰る事としませう。
さぁどうやって帰ろう…

次回に続きます。

北総日帰り遠征2-2(Time travel~時の止まった駅。)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。第2部となります。
第一部まとめ↓

第2部

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芝山千代田駅から来た道を戻り、1駅戻って東成田駅へ。此処で下車します。
次の列車は40分来ません。

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成田空港周辺路線の模式図(いつものようにペイントで5分そこらで描いたやつ)。
京成は成田空港開港に伴い、空港直下への乗り入れを目論むものの、当時国鉄により東京と成田空港を直接結ぶ「成田新幹線」構想があり京成はターミナル直下への乗り入れを認められず、やむなくターミナルビルから少し離れた個所に「成田空港駅」(初代。現:東成田駅)を設置しターミナルへは連絡バスにて接続する形としました。
その後成田新幹線構想は沿線の反対などにより消滅したため、新幹線用に建設されていた成田空港ターミナル直下の駅施設は在来線用に転用される事となり、1991年に京成成田空港駅手前(駒井野信号上)より分岐してターミナル直下に乗り入れる新線が開業(余談だが東京駅建設予定地もある路線に転用されている)。従来の成田空港駅は駅名を譲り東成田駅に改称され、そこ至る路線は東成田線に改称されました。

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空港敷地内ではあるもののターミナルビルから若干離れており、空港利用者は殆ど使わないようですが、逆に空港関連施設へは近いため空港で勤務する利用者が多いようです。
利用者数は京成全体でもかなり低いものとなっているようです。


と言うわけで、かつての空港駅だった駅です。かつての面影は見られるでしょうか…?
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成田空港の地下に存在する近代的な地下駅ですが、人影は無く空調?の音が響き渡るのみと言う異様な光景です。

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駅は島式ホーム2面4線構造ですが、かつてスカイライナーや特急が発着していた片面は現在ホームとしては使用されておらず時折車両留置に使用されているようです。

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不使用ホームの様子
※ストロボはすべて不使用。立入禁止区域外からの撮影。

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!
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何と、使用されてないホームには「成田空港」駅の駅名板がそのまま残っています。
空港駅として賑わっていた時代を忘れまいという思いが伝わります。

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案内板。
先述の特急ホームがかつての1.2番ホームで現用中のホームが3.4番ホームしたが現在では繰り上げられ1.2番ホームとなっています。
支線の駅にある案内板だと方面が書いてあっても直通列車が無く乗り換えを余儀なくされる事がよくありますが、東成田駅では描いてある全てに直通列車があるところが凄い。

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ひと気のない地下駅は、誰も居なくなった大都会の駅に迷い込んだような気分になりました。

先日成田空港40周年記念で旧ホームを含む施設が解放されたらしいですが、このように人気が無い中でのんびり見学するのも面白いです。50周年で解放されたら今度は見学して見ましょうか。

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さて、ホームから改札階に上がりませう。
エスカレーターも設置されていますが何せこの利用者の少なさなので常時稼働と言うわけも無く、利用者が居る時のみセンサーで動くと言う構造です。
静かな駅構内にゴウンゴウンとエスカレーターの音が響き渡ります。

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改札への通路。
無機質なコンクリート壁にタイル敷きと言う40年前の開業当時からの光景です。

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東成田駅への改称後、施設は大幅に縮小され、かつてスカイライナーのホームへ至る通路があった場所(左)は閉鎖されています。

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改札口。
場所柄か、利用者が少ないですが駅員も常駐しています。

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改札外コンコースは空港駅時代の名残で非常に広いものとなっています。

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壁面には大きなレリーフが飾られています。

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改札外コンコースからは、空港第2ビル駅への連絡通路が設けられています。
結構長いようなのでまたの機会にでも。

イメージ 18イメージ 19
今年は成田空港40周年と言う事で、歴代のスカイライナーのポスターが貼られていました。
茶色いスカイライナーってのも昔あったんですね~…スカイライナー=青と言うイメージとはかけ離れています。

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さて、大階段をのぼって駅の外へ出てみませう。

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駅名板。
京成と芝山の共同使用駅となっています。

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駅舎はガラス張りの近未来的デザインです。
かつては広い敷地内に連絡バスが乗り入れて賑わった事でしょう。

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手押しドアが多い所も時代を感じます。

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駅に至る階段。
かつて広告が掲出されていた個所も真っ白で寂しさを感じますね。

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さて、2か所ある出入り口のうち、改札外コンコースよりから通路を歩いた上記とは別の出入り口へ。

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先程の駅舎とは別の入口です。

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空港敷地内の道路に出られる出入り口です。
成田空港は歴史的経緯から警備が厳重であり、かつては主要個所で検問が行われており東成田駅もそのうちの1か所でした。
現在は一部を除いて検問は行われていないようで、警備にあたっていた警備員氏に挨拶をしてあっさりと駅の外へ。

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駅を出て交差点を曲がった先にある、ターミナル間無料連絡バスのバス停へ。
第1・第2ターミナル連絡バスは途中東成田駅にも発着します。駅前ではなく少し離れた道路上にバス停があります。

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連絡バスがやって来ました。これでターミナルに上陸する事としませう。

次回、「成田空港篇」です。



北総日帰り遠征2-1(日本一短い鉄道の旅)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。本日より第2部となります。
第一部まとめ↓

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昼過ぎにユーカリが丘を跡にし、北上を続けます。
特急が停車しないため、隣の臼井以北に行くには20分に1本の快速に乗車する必要があります。

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車両は初代スカイライナーAE形の車体更新車3400形でした。
京成車両の改造を主に手がけていた大栄車輌のプレートが車内に光ります。

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佐倉駅に到着。

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これから置換えが本格化しそうな3600形。

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佐倉から先は、日中時間3本の特急のみ運転なので乗換え。
快速とは3分ほどで接続します。

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3400形と同時期に製造された3700形でした。
似たような顔のがグループ会社に沢山いますね。

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ユーカリが丘から約20分で京成成田駅着。
東京と、成田山新勝寺を結ぶ目的で建設された京成線の最初の目的地であります。

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さて、今回の目的地はコチラ。今回初めて、京成東成田線と芝山鉄道線に乗車します。
日中京成成田⇔芝山千代田間は40分感覚と(神奈川県民から見ると)非常に本数が少なくなっています。

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乗車列車は3000形の6連でした。

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行先表示は東成田(芝山)と独特の表示方法となっています。

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車内はガラガラで、1両に2人ほどしか載っていませんでした。

成田を発車後は、1970年代に建設された比較的新しい区間なのでかなりの速度で飛ばします。
成田空港の敷地に入る直前の駒井野信号場で、空港第2ビル駅方面と東成田方面の線路が分岐します。

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東成田駅到着。
もとは京成の成田空港駅だった駅ですが、現在の成田空港駅開業に伴い名前を譲り東成田駅と改称しています。詳細はそのうち。

東成田を出ると、いよいよ芝山鉄道の路線に。
芝山鉄道は、成田国際空港株式会社の子会社で、県や芝山町、成田市等の沿線自治体や京成などが出資する第3セクター鉄道です。空港建設によって分断された地域への補償として2002年に開業しました。
東成田から、空港の南東部に位置する芝山千代田駅間2.2kmを結ぶ路線で、自社で線路・車両を保有する普通鉄道会社としては日本一保有路線が短い事業者となります。
路線の大部分は成田空港の地下を走行しますが、終点芝山千代田駅とその手前は地上に出ます。

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終着・芝山千代田駅に到着。ご覧の通り成田空港のすぐ脇にあります。
乗車時間は5分弱で、大部分がトンネル内なのであまり乗った気になれないですね~…

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駅名板。
京成と様式は似ていますが、芝山鉄道のシンボルカラーの緑となっています。

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芝山千代田駅ホーム。
1面1線のみの行止まり式の駅です。留置線などは無く来た列車はそのまま折り返して行きます。

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ホームには待合室とエレベーターが設置されています。
平日日中だったためかホームは閑散としていました。

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ホーム時刻表。
末端区間ですが朝夕にはちゃんとターミナルの上の直通がある所が凄いところ。
日中は40分感覚で成田行が来ます。

赤線を引いてありますが、4連はこの1本のみで残りは8連か6連です。
それが何を意味するかは後ほど…

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終端部。
効果はすぐに途切れていますが、この先芝山町中心部や九十九里方面への延伸も検討されているとの事。かつて存在した成田鉄道多古線の跡を辿るように建設されるのでしょうか。

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駅改札口。
京成東成田線と完全に一体化しているように見えますが、ユーカリが丘線同様Suica・PASUMO等ICカードは一切使用不可能です

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改札内には、芝山鉄道車両の模型が展示されています。
実は芝山鉄道保有車両って全編成全車製品化されている(そもそも合計12両しか居ないが)のが凄いところです。

飾られてた写真より
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3600形。
開業時より2013年3月まで京成よりリースされていた車両。8両編成のため芝山鉄道に入るのは朝夕ラッシュ時のみとなり、日中は他の京成車と同様上野発着特急や西馬込発着の快速として運行されていたようです。京成では赤青の帯が赤と緑帯とされて異彩を放っていました。
京成返却後は帯が戻されて運用についていましたが、近年廃車となったようです。

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3500形。
2013年3月以降は3500形更新車の4連にリース車両を変更。帯色変更などは行われず、社名プレートの変更と成田空港キャラクターのラッピング程度でほぼ京成時代の姿です。
先程芝山千代田駅の時刻表を載せましたが、近年4連普通の大半が6連化されているため、芝山鉄道を走る4連は平日1本のみとなっています。よって折角自社車両を丁度いい4連に変えたのにまたも自社車両が自社路線を走る事が少なくなる事に。普段は何処を走っているのでしょうか。

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この地域は古墳が多く埴輪も多く出土しているため、車両模型の他に埴輪も展示されていました。芝山町内には「はにわ博物館」と言うのもあるそうな(芝山千代田駅よりバスで約30分ほどとの事)。

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駅前には「日本一短い芝山鉄道」と書かれたパネルが設置されています。

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芝山千代田駅。成田氏と芝山町の境界に位置しますが駅は芝山町所在とされるようです。
芝山鉄道本社も入居すします。

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駅前には馬形埴輪のレプリカと飛行機を模したモニュメントが設置されています。
古代と現代を結ぶ地であります。

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駅周辺(多少距離があるが)には航空科学博物館をはじめ様々な施設があるようなので、一度一日使って敢行して見るのも面白そうですね。

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北側滑走路に降りる飛行機も見えました。

さて、来た道を戻りまして…次回に続きます。

北総日帰り遠征1-5(ニュータウンの旅4)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。
年休消化せいと言われ6月頭に4日間の休みを得ましたが、遠出する予算も宿を取る時間も無かったので近場をフラフラする事に。前半は天気が微妙だったため此処は一丁乗り潰し旅を再開させるかと言う事で北総(千葉県北部)方面へ遠征を企てました。

今までの回↓

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女子大駅の次駅、中学校駅を出る「こあら2号」

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中学校駅ホーム。
1面1線の単純な構造です。

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改札口。

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駅舎。
駅は駅前の道路より1段下がったところにあります。道路から駅舎に降りるスロープも完備されています。近年駅舎の改築が行われたとの事。

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駅名板。

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駅近くの橋より中学校駅を俯瞰。
線路は掘割の中を走っています。同じ方式を採用した桃花台新交通の中間駅に比べると非常にシンプルです。

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同じ橋より井野方向を望む。
線路の構造がよく解ります。

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駅至近にはマックスバリュ(スーパーマーケット)があり、日常の買い物は此処で済みそうです。暑い日だったのでアイスを買いました。
日常の買い物はニュータウン内のスーパーで、大規模な買い物はユーカリが丘や千葉方面に出て行って…という感じでしょうか。

終着近くに大型ショッピングセンターが存在して利用が伸び悩んだ桃花台新交通とは対照的な光景です。

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中学校駅に進入する「こあら2号」。
大きくカーブを描いて入線します。

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そして次の駅、井野へ。

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この駅も中学校駅同様1面1線のシンプルな構造です。
中学校駅よりも掘割が深いようです。

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中学校寄りには、ユーカリが丘線唯一のトンネルがあります。
高架あり、地上あり、田園風景あり、トンネルありと短い路線ですが非常に車窓はバラエティに富んだものとなっています。

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駅名板。「左から来ます」と列車の接近案内がユーカリが丘線独特で面白いです。
ユーカリが丘線単独駅で唯一、駅名が周辺施設名でない駅です。

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駅舎へは階段のみです。

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改札口

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運賃表

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井野駅駅舎。やはり公衆ト\バキ

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マンションの広場の一角に駅舎があり、一体感があります。
駅まで徒歩数秒とは何とも羨ましい…

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上の写真とは反対側の、ユーカリが丘線を跨ぐ橋から駅舎を望む。
駅周辺は中学校駅や女子大駅のように大きな施設などは見当たらず、閑静な住宅街となっています。

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中学校駅全景。マンションや住宅街に挟まれた狭い土地に駅があります。
ちなみに中学校→井野→公園は1年遅い1983年の開業です。開業時の画像をネット検索したら「中学校」行の写真がありました。

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路線は左へカーブし,(書類上の)終点公園駅を目指します。

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トンネルを出て井野駅に入線する「こあら2号」
トンネル通過時はライトを点灯させているようですが、駅入線時までライトを点けて頂けました!(マニュアルなのかご厚意なのかは不明ですが)。

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女子大方向に分かれて行く線路と合流して、公園駅へ到着!
ユーカリが丘線完乗となりました。

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そしてユーカリが丘へ。
ふたたびニュータウン周回の旅に出る「こあら2号」

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高層マンションをバックに走り去る「こあら2号」

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山万ユーカリが丘駅全景。非常にコンパクトにまとめられています。
山万ユーカリが丘インフォメーションセンターが併設(センターに駅が併設されていると言う方が正しいか?)されています。
京成の駅ビルとは別々ですが通路は繋がっているので階段を余計に上がったり雨にぬれたりせずに乗り換え可能です。やはりよく考えられて作られているのだな~と感心。

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駅周辺で昼食を食べている間にニュータウンを一周して戻ってきていました。

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ユーカリが丘線の旅、いかがでしたでしょうか。
自治体主導で作られた桃花台新交通が需要予測を見誤った結果15年ほどで廃線になった反面、開発するニュータウンに自ら敷いたユーカリが丘線は非常に合理的かつ利用しやすい交通手段となり30年以上もニュータウンの重要な交通機関として生き続けています。
開業当時の「未来」であった21世紀に入って間もなく20年。そしてユーカリが丘線開業から40年。21世紀に篭められた期待を表現した「未来の乗り物」は今日もニュータウンの足であり続けます。

さて、第一部はこれで終了ですが、続いて「第二部」に移ろうと思います。お楽しみに…
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ユーカリが丘駅連絡通路より撮影。
此処で京急を見るとは思わなんだよ…

次回に続く…

北総日帰り遠征1-4(ニュータウンの旅3)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。
年休消化せいと言われ6月頭に4日間の休みを得ましたが、遠出する予算も宿を取る時間も無かったので近場をフラフラする事に。前半は天気が微妙だったため此処は一丁乗り潰し旅を再開させるかと言う事で北総(千葉県北部)方面へ遠征を企てました。

今までの回↓

ユーカリが丘線の環状部へ
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環状部に入って最初の駅、女子大駅で下車。

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女子大駅にはユーカリが丘線の車両基地(右)があります。

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公園駅のポイントは近くでは見られませんでしたが女子大駅のポイントは間近で観察できます。跨座式モノレール同様、軌道全体を進行方向に切り替える方式です。

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車庫所在駅で、この駅を始発・終着とする列車もありますが1面1線ろ非常に小規模です。

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「自然と都市機能の調和」というユーカリが丘ニュータウンのキーワードの通り、公園駅から女子大駅にかけては田園風景の中を走り、女子大駅もホームと反対側は緑豊かな光景が広がります。葉のいい匂いがしましたね。

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駅構内には紫陽花も咲いています。丁度今頃が見頃ですかね…?

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さて、駅の外へ。
エレベーターはありませんが、ホームと出口の段差は僅かなのでスロープが設けられています。

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女子大駅駅舎。
「女子大」の名は、開業当時に当駅付近に移転予定であった和洋女子大学よりつけられていますが移転は中止となり、かわりに同大学の佐倉セミナーハウスが存在します。

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駅舎にはコインランドリーとベーカリーショップが併設されています。かつてはコンビニエンスストア(壁面の色からも判るようにセブンイレブン)が併設されていました。

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駅前。

※以下敷地外より撮影
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駅から中学校駅方向に沿道を歩くと、ユーカリが丘線の車両基地が見えます。

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車両基地は留置線1本(たぶん3連2本位留置可能)と検修庫1本のみと非常に小規模です。

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留置線に停まっていたのは第1編成「こあら1号」。載って来た「こあら2号」の赤いコアラに対し青いコアラが描かれています。

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庫内にいたのは「こあら3号」。コアラの一家が描かれています。

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カバーに隠れてよく見えませんが、タイヤは他の新交通システム同様両端に1軸ずつ設けられているようです。

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20分経ちそうなので駅に戻りませう。
バックにそびえ立つ高層マンションとは対照的なのどかな田園風景が広がります。

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遥か遠くに、ユーカリが丘線の列車が見えました。

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高層マンションをバックに豊かな自然の中を走る「こあら号」。
「自然」と「都市」が共存するユーカリが丘らしい風景ですね~…

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駅手前のカーブを曲がり女子大駅に進入する「こあら2号」。

次回は次の駅「中学校」駅です。

北総日帰り遠征1-3(ニュータウンの旅2)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。
年休消化せいと言われ6月頭に4日間の休みを得ましたが、遠出する予算も宿を取る時間も無かったので近場をフラフラする事に。前半は天気が微妙だったため此処は一丁乗り潰し旅を再開させるかと言う事で北総(千葉県北部)方面へ遠征を企てました。

前回・前々回↓

さて、いよいよユーカリが丘線乗車開始!
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駅の自動放送は一切無く、「ホヨヨヨヨヨヨッ」と申し訳程度に発車ブザーが鳴ってドアが閉まり、駅前広場の上をそろそろと出発。「ゆりかもめ」等とは異なり大きな側壁などは無いためまるで空を飛んでいるかのごとく。モノレールほど高所を走らないので小鳥になった感覚ですかね。

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最初の駅、地区センター駅に到着。
1992年開業とユーカリが丘線で一番新しい駅です。

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駅は単式ホーム1面1線で、かなり高所にあるためか線路側には安全柵が設置されています。

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改札口。
無人駅で、券売機と自動改札機が並ぶのみです。

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駅入口。
駅と言うよりどこかのビルの中と言った感じです(まぁビルの中なのですが)。
因みにエレベーターやスロープなどは設置されていませんでした。

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地区センター駅全景。
商業ビルの上に載る形で駅があります。

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駅名板。
駅近隣にはドラッグストアやイオン、スーパー銭湯やボウリング場などがあり賑わっています。

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地区センター駅に進入する「こあら号」

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地区センター駅を出る「こあら号」

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軌道の上をスィーッと滑るように走って行く列車はやはり「未来の乗り物」ですね~…

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高層マンションをバックに地区センター駅に進入。

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地区センター駅に収まる「こあら号」
この街と共に走って来たので、やはり丁度いい感じの一体感ですね。


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続いて、地区センター駅の次の公園駅へ。
路線が環状に変わる駅で、島式ホーム1面2線構造となっています。

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ユーカリが丘方にはポイントがあります(左が→女子大)。
日本の鉄道は基本的に左側通行ですが、この駅では右側通行で分岐するのが特徴です。
環状部は一方通行のため逆走する列車は基本的にありません。

時々路線図を載せておかないと判らなくなりそうです↓

ユーカリが丘⇔地区センター⇔公園井野
                 
                         女子大→中学校


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公園駅を出る「こあら号」
右に大きくカーブして次の女子大駅を目指します。

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ホーム。
ユーカリが丘線で唯一、上下線がある駅です。遊園地の高架線を走る遊戯列車のホームみたいな雰囲気です。

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ホームにある時刻表。
朝夕ラッシュ時は本数が多いですが、日中は概ね20分に1本・時間3本となります。
公園駅で、ユーカリが丘方面から来る列車の待ち合わせを行う列車も明記されている所が面白いところ。


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ホームに上がる階段も何か遊園地みたいな雰囲気。
階段だけでなくエレベーターも設置されています。

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駅舎。
ユーカリが丘線単独駅唯一の有人駅であり、駅務本部も置かれている中心駅の1つです。乗務員交代もこの駅で行っている模様です。駅舎と言うか、公衆ト(自主規制)…

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駅名板。
シンプルなネーミングですが、駅近隣に何があるか一目でわかりますね。
駅周辺にはユーカリが丘南公園があります。

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改札口。

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自動券売機は訪問時は1台のみ使用されていました。
ベットタウンなのでやはり定期券利用者が多いのでしょうか。

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ユーカリが丘南公園。
スーパーで買ってきた海苔巻とかを食べながらのんびり過ごしてみたいところですがまたの機会にでも。

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ニュータウンを一周してきた列車が戻って来ました。

次回に続きます。

北総日帰り遠征1-2(山万1000形徹底解剖)

こんばんは

引き続き日帰り遠征の記事をお送りしましょう。
年休消化せいと言われ6月頭に4日間の休みを得ましたが、遠出する予算も宿を取る時間も無かったので近場をフラフラする事に。前半は天気が微妙だったため此処は一丁乗り潰し旅を再開させるかと言う事で北総(千葉県北部)方面へ遠征を企てました。

前回はコチラ
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ニュータウンの旅に入る前に、ユーカリが丘線を走る個性的な車両を取り上げませう。
1982年の開業時から使用されている1000形。日本車両と三井物産が開発した「VONA」(ボナ)というシステムが採用されています。Vehicle Of New Age=新しい時代の乗り物と言う事で、
その名の通り左右非対称前面や大型の前面窓など当時としては未来を志向したデザインです。
「ユーカリ」に因み、コアラのラッピングが施され「こあら号」と言う愛称が付けられています。


1両ずつ解説コーナー
イメージ 2イメージ 3
1100(1101-1103)
制御電動車。CPを搭載。
車両側面にはコアラのラッピングが施されています。

イメージ 4イメージ 5
1300(1301-1303)
中間の付随車。ご覧のようにドアは車両中央にあると言う特徴的な構造をしています。

イメージ 6イメージ 7
1200(1201-1203)
制御電動車。
車両長さは全社とも10m弱です。

以上の3両編成が3編成在籍します。

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ユーカリが丘駅前を走る「こあら号」
ゴムタイヤ走行のため静かで、滑るように走って行きました。
昔の学習漫画の未来都市に出てくる未来の鉄道の想像図がそのまま飛び出して来たかのような風景ですね。

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ユーカリが丘線の線路。
走行車輪は両脇の軌道の上を走り、案内車輪は中央にある案内軌条を挟み込む方式です。札幌市営地下鉄が同様の方式を採用していますね。

この「VONA」はユーカリが丘線の他に、愛知県小牧市の桃花台新交通「ピーチライナー」が採用しましたが、ピーチライナーは経営難により2006年に廃止となっているため、現在採用されているのはこのユーカリが丘線のみと言う大変貴重な存在です。
ピーチライナー廃止後に、桃花台新交通の車両を山万が引き取ると言う話も出ていたようですが、御存知の通りピーチライナーは常用運転台も客用扉も一方向にしか存在しないと言う特殊構造故に、他で走らせるには大改造が必要であるため断念されたとの事です。

さぁ、乗ってみませう。
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ホームドアが無い路線で、尚且つ転落防止幌未設置の車両と言うのもだいぶ見なくなりましたね…

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連結部分には形式・定員・重量・製造年月が記されたプレートが取り付けられています。

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車内。
ドアは1両当たり1か所ずつのみです。座席はオールロングシートとなっています。

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中間車車内。
完全な四角形ではなく、上に向かって微妙に窄まっています。大江戸線見たいですね。

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車両間には扉は無いので最後尾車両から先頭車両が見通せますが狭幅貫通路なので少々見づらい部分はあります。

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ドア。窓ガラスは楕円形でも四角でもなくカマボコ形という面白い形です。
座席は濃い赤色のモケットで、両先頭車の優先席部分はグレーのモケットとして判別しています。

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今では新しい物に取って代わられた昔の優先席ステッカーも残っています。

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車高が低いためか、吊り革はポールを介さず天井に直付けとなっています。
中京の赤い電車を思い出しましたね。

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運転台(客室内からガラス越しに撮影)
当時最新の右手操作式ワンハンドル式です。スピードメータは80km/hまで切られています。

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車端部には「ワンマン」と書かれたプレートが貼られています。

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車内の製造プレート。日本車両にて昭和55=1980年製との事です。
ユーカリが丘線開業の約2年前にはすでに落成していたのですね。同世代の新交通システム車両の殆どが退役した2018年現在、新交通システムが未来の乗り物として脚光を浴びていた1980年代当時の雰囲気を現代に伝える貴重な生き残りであります。

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未来志向の電車ですが、首都圏の鉄道では珍しくなった「非冷房車」です。
天井には送風機があり、暑かったこの日はフル稼働でした。

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窓は保安上の問題から、上部が車内側に開くのみです。
首都圏では絶滅危惧種となった非冷房車ですが、乗車時間が10分程度のユーカリが丘線では大きな問題ではないようです。
冷房をつけなかったのは上記の理由のほかに、70年代から80年代初頭にかけて唱えられた「省エネ」故でしょうか。当時冷房の台数を少なくして窓を開けられる車両に変えていたなどの動きが一部の鉄道会社でもあったようです。


さて、次回よりこの開いた窓から自然風を感じながらユーカリが丘線の旅をスタートです。

北総日帰り遠征1-1(ニュータウンの旅1)

こんばんは

本日より日帰り遠征の記事をお送りしましょう。
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年休消化せいと言われ6月頭に4日間の休みを得ましたが、遠出する予算も宿を取る時間も無かったので近場をフラフラする事に。前半は天気が微妙だったため此処は一丁乗り潰し旅を再開させるかと言う事で北総(千葉県北部)方面へ遠征を企てました。
横浜→何やかんやで東西線で西船橋へ。西船から京成に乗り換える所ですが、西船より先の東葉高速鉄道が手つかずだった事を思い出し、当初の予定にはありませんでしたが乗車へ。

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この東葉高速鉄道、建設費が嵩んだため同じ千葉県の北総鉄道と並んで運賃が非常に高いことでも有名。
同じ西船橋~勝田台を走る京成線(320円)に対し2倍近い630円となります(しかも東葉高速の方が僅かに距離が短い)。そのため京成で行こうと考えていましたが、この先も運賃が高いだ何だと敬遠して乗らなさそうなので今回一念発起して乗り潰しにかかりました。

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「高速鉄道」の名は伊達ではなく中々の快速っぷりでしたが、平日午前の下りはご覧のようにガーラガラでした。ですが最近は沿線開発が進み収支は改善の方向に進んでいるとの事です。

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高架やトンネルを突っ走り、20分ほどで終点東葉勝田台へ。

イメージ 5イメージ 6
東葉勝田台駅は地下構造の島式ホーム1面2線となっています。

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東葉勝田台駅と京成の勝田台駅は地下で繋がっておりすぐに乗り換えが可能です。
右奥が東葉勝田台駅、手前が勝田台駅です。

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京成本線に乗り換えて北上。
3036Fの快速佐倉行に乗車。

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2つ先のユーカリが丘駅で下車。

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改札を出て、案内板に沿って今回の目的地へ…

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連絡通路を歩きます。
ビル内なので雨でもぬれずに乗り換え可能。

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山万ユーカリが丘線のユーカリが丘駅に着きました。

山万ユーカリが丘線は、この地域を開発した不動産業者・デベロッパーの山万株式会社がニュータウンとユーカリが丘駅を結ぶ交通機関として1982年に開業させ、運営する新交通システムです。不動産業者が運営する鉄道と言う事で開業時は注目を浴びたそうです。


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券売機と窓口。
山万ユーカリが丘線はICカード一切非対応のため、定期・回数券利用者以外は皆ここできっぷを買います。運賃は200円均一のためボタンを押すだけです。
一日乗車券も売ってますが案内は無いので事前にホームページなどで調べて窓口で申し出ます。

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改札機も勿論IC非対応のため、平成初期を思わせる古いタイプの自動改札機が並びます。

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一日乗車券を買い求めホームに上がります(左奥の階段)。
ハイテク化が進んだ平成の世とは思えぬシンプルさですが、ちゃんとエレベーターが完備されているなどシンプルながらも設備は整っています。

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終端部
ユーカリが丘線は路線はラケット形をしており、

ユーカリが丘⇔地区センター⇔公園井野
                 
                         女子大→中学校

と言う風に、環状部(公園→女子大→中学校→井野→公園)は片方向にのみ運転されます。
列車が次に戻ってくるときには車両の前後が反転している、と言うわけです。終端駅で方向転換していた桃花台新交通とはまた違ったシステムです。

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車両は、1982年の開業時から1000形が使用されています。
左右非対称前面や大型の前面窓など、同時期の営団6000系等に通じるデザインです。

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1000形とユーカリが丘駅前の高層マンション群。
未来都市を思わせる風景です。

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ホームの片隅には顔出しパネルが設置されていました。

次回は、この1000形を詳しく解剖して見ようかと思います。

ダイヤ改正後の小田急を撮る~3

こんばんは

記事が溜まっておりますので投稿ペースを上げます。
3月に長年に渡った登戸~代々木上原間の複々線化が完成・同時にダイヤ改正も実施され今までとはかなり運行体系も変化した小田急。しばらくご無沙汰でしたがそろそろ落ち着いた来たようなので撮りに行ってみました。

前回前々回より続き

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8265F
午後の千歳船橋でスタート

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8261F

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8266F
8000形3連発也。

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1096F

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1095F
夏場は側面が黒くなりますねぇ…

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3269F
新宿発、各駅停車小田原行という小田原までの全駅1駅1駅丁寧に停まって行くと言うもの凄い列車が午後に誕生した模様。午前の上り6連普通がそのまま入るようです。珍しい編成もそのうち入りますかね…?

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60252Fによる「はこね」

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1253F
幕急行唐木田をようやっと撮れました…

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70051F
間もなく第2編成も登場するとの事で、1本のみの珍しい状態は比較的短期間で終わりそうです。

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1091F
祖師谷大蔵へ移動。
リニューアル直後のため足回りが非常に綺麗です。

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8260F
夕方になると、新松田止まりだった急行が小田原行に代わります。

イメージ 12
30251F
EXEαの6連。
下り「はこね」ながら、後ろ4両を途中の相模大野で切り落とすと言うよく解らない列車もあるようで。

イメージ 13
1251F
6連トップ。LSEが裏で被ってる姿も後々貴重になりそうです。

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8256F

イメージ 15
8266F
向ヶ丘遊園へ移動。機器が多い上に先端は非常に狭いと言う難易度の高さ。気を付けませう。

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3664F
中間車組み込みによる10連化で、フルカラーLED表示の8連は消滅しそうな気がしますので記録はお早めに。

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3092F
そういえば3090番台も元6連でしたね。

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8263F

イメージ 19
3662F
夕方の各停は一部が秦野行となります。

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E233系マト10編成
そして新設された向ヶ丘遊園折り返し準急。退避線に入線後回送となって小田原寄りの引き上げ線に入り待機。時間になると3番線に入り折返し準急となります。てっきり折返しも4番線に入るものかと思ったら違いましたね。

イメージ 21
7004F
引退間近のLSEですが、メトロ車と被られ…もとい並びました。
緑とオレンジの対比がまた面白いですね。

イメージ 22
3267F
ご覧の通りここはよく被ります。

イメージ 23
16102F
〆(と言うか見通しの甘さでバッテリー切れ起こして強制終了orz)はメトロ16000の遊園止まり。

帰り道
イメージ 24
15-17時代には各停伊勢原行・各停秦野行が何本かは知ります。2056Fによる各停伊勢原行。

イメージ 25
1081Fによる各停秦野行。これで帰りました。

LSE撮影の嵐が終わったら通勤急行とかも撮りに行ってみましょうか…?

最後までご覧いただき、ありがとうございました。
次回から日帰り遠征篇となる(予定)。
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